Em nota, Capitania dos Portos confirma naufrágio de barco pesqueiro no Amapá.

SelesNafes.com

NOTA À IMPRENSA

A Capitania dos Portos do Amapá (CPAP) informa que, às 09h00 do dia 21 de março, tomou conhecimento do naufrágio de uma embarcação, tipo “pesqueira”, com seis pessoas a bordo, a aproximadamente 30 Km da localidade conhecida como Ponta do Cambú, no município de Calçoene-AP.

A CPAP encaminhou para o local uma equipe de Inspeção Naval para apoiar nas buscas.

Cinco (5) pessoas foram resgatadas com vida, por embarcações locais, e estão fora de perigo.

As equipes do Corpo de Bombeiros de Calçoene-AP permanecem no local efetuando as buscas pelo naufrago, o Sr. Andrei Luiz de Souza Almeida, de 30 anos.

            A Capitania instaurou um Inquérito sobre Acidentes e Fatos da Navegação no intuito de apurar as causas do naufrágio, com prazo de conclusão em 90 (noventa) dias.

A Marinha do Brasil, por intermédio de seus SALVAMAR - Serviço de Busca e Salvamento da Marinha, distribuídos pelos seus Distritos Navais em todo o país, recebe rotineiramente várias solicitações de resgate (SAR – Search and Rescue) e sempre empenha meios, homens e recursos para o cumprimento de suas atribuições e competências constitucionais, no que tange à segurança da navegação e à salvaguarda da vida humana nas vias navegáveis.

“Se liga, Você é o Capitão!”

“Segurança da Navegação: Todos somos responsáveis”

             Disque Segurança da Navegação: 0800-280-7200

Sindimar denuncia venda em massa de navios da Transpetro.

  O Sindicato Nacional dos Oficiais de Marinha Mercante (Sindmar) denunciou que, a pretexto de reduzir custos, a Transpetro cogita vender boa parte de sua frota. A Transpetro já chegou a ter mais de 70 navios próprios e, no momento, estaria com cerca da metade desse número. A uma consulta formal sobre a frota, a subsidiária da Petrobras informou apenas que “opera” 53 navios, sem discriminar quais são próprios ou de terceiros. De acordo com o Sindmar, a alegação para a venda de inúmeros navios é a de que isso geraria recursos à vista para o combalido sistema Petrobras/Transpetro, e o gasto posterior seria diluído, pois o aluguel (afretamento) é pago mensalmente.

O Sindmar refuta essa tese, porque os atuais navios estão envelhecidos e renderiam pouco no mercado internacional. Além disso, o afretamento é pago em dólares – que tem tendência de alta a curto e médio prazo. Alguns navios mais novos, como Cartola e Ataulfo Alves, dão lucro diário de US$ 50 mil e, portanto, não seria sábio vendê-los. Outro ponto é a corrupção. O afretamento de navios é fechado no mercado internacional, onde fica praticamente impossível se detectar se houve propina. No caso de compra de um navio no mercado interno, a operação é mais vigiada. No caso de afretamento, o montante é menor – difícil de ser apurado – mas pago ao longo do contrato, que pode durar dez anos ou mais.

A descoberta dessa intenção de venda pela Transpetro mostra que os dois programas de modernização de frota (Promefs), efetuados a partir de 2003, com a encomenda de 46 navios, dificilmente serão repetidos. Por pretensa medida de economia, a estatal foca o afretamento, como ocorreu no período de 1994/2002, no governo do PSDB, quando nenhum navio foi comprado no país pela Transpetro. Do Promef, a estatal já recebeu oito navios feitos no Brasil e, este ano, deverá chegar a 15 novos em sua frota.

Um documento do Sindmar lembra que, em 2013, o país gastou US$ 6,1 bilhões com afretamento, valor que seguramente aumentou em 2014. “Hoje a marinha mercante brasileira está restrita à navegação de cabotagem (entre os portos nacionais), sem qualquer participação significativa no longo curso, segmento dominado pelos armadores internacionais”, alerta. Para o Sindmar, o afretamento em larga escala é feito de forma simulada, com burla à legislação, alvo recente da Resolução Normativa 1/2015 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Para o Sindmar, é “distorção que decorre da falta de uma política para o setor”.

Para Severino Almeida, presidente do Sindmar, embora a encomenda de petroleiros tenha sido positiva, não se tem notícia da construção de navios porta-contêineres, básicos para o comércio internacional. Almeida defende um Promef para a marinha mercante voltada ao comércio de bens, não apenas da área de petróleo. E conclui:

– A Marinha Mercante brasileira não pode ser vítima dos interesses da construção naval. Se a indústria naval está voltada para o setor de óleo e gás, porque é mais lucrativo, a marinha mercante nacional não pode estar subordinada a este interesse, sob o risco de desaparecer, como já está ocorrendo – disse o dirigente.

FONTE: Monitor Mercantil, via Portos e Navios

PODER NAVAL: Marinha do Brasil sofre com frota envelhecida

Como uma dez maiores economias do mundo, o Brasil tem responsabilidades internacionais e, por isso, a Marinha comanda, desde 2011, a Força Interina das Nações Unidas no Líbano (Unifil, em inglês) lá mantendo permanentemente uma de suas fragatas. Para isso, em 14 de novembro de 2011 a fragata União foi a primeira a ser incorporada a essa missão de paz das Nações Unidas. O comando desta Força Naval de Paz vem sendo de um almirante brasileiro, que exerce suas atividades a bordo da fragata.

Mas a realidade é dura. As fragatas nacionais, com 35 anos de serviço, já mereceriam aposentadoria, e a União, sem muito alarde, pifou. Parte de seu sistema de propulsão parou e a fragata está inoperante. As peças sobressalentes vão ser levadas pelo navio patrulha oceânico Apa, que, até o fim do conserto, ficará no lugar da fragata.

NPaOc Apa P121

O Apa é apenas a opção que sobrou. Embora novo, comprado da inglesa BAe Systems e incorporado em 2012 ao Grupamento de Patrulha Naval do Sudeste, se destina apenas ao policiamento naval, não sendo capaz de substituir uma fragata, esta dotada de mísseis, torpedos e radares de uso militar. Isso traz à tona uma parte dos problemas da Marinha agravados pela sistemática falta de orçamento. A opinião pública sabe da construção de submarinos e pensa estar tudo bem, mas a realidade é outra, pois a soberania no mar está ameaçada. Cada vez mais, o combativo pessoal dessa Força Armada continua a ter que acreditar no velho ditado: “Deus é brasileiro e tem um filho na Marinha”.

FONTE: www.monitormercantil.com.br

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REPORTAGEM ESPECIAL NAVEGAÇÃO: "Foi Noé quem nos ensinou a construir"

Os últimos naufrágios registrados no Amapá levantam debate sobre a tecnologia dos estaleiros artesanais, um conhecimento milenar que os carpinteiros repassam de geração a geração.

 Construção de uma catraia, a mais popular embarcação regional para transporte de passageiros.

Cleber Barbosa

Para a Revista Diário

Uma análise superficial sobre os últimos acidentes com embarcações regionais no Amapá acabou por colocar em xeque a tecnologia empregada na construção das embarcações que costumam singrar os rios amazônicos com cargas ou passageiros. O caso mais recente foi o naufrágio do Barco Motor Reis I, que emborcou após a romaria fluvial do Círio de 2013. Informações extraoficiais deram conta de que a má colocação dos passageiros teria tirado a estabilidade do barco, levando-o ao fundo em seguida, matando 18 pessoas, no dia 12 de outubro.

O cerne da questão é saber se, de fato, os barcos regionais carecem ou não ter “lastro” para garantir sua estabilidade. Segundo os mais antigos, o lastro costuma ser a carga nos porões das embarcações. Em eventos de turismo ou lazer, quando não se leva bagagem nos porões, os barcos ficariam desequilibrados com os passageiros ocupando apenas os andares superiores.

TRADIÇÃO

Antônio Jorge Cardim, 45, é um desses carpinteiros navais do Amapá. Ele atua há mais de dez anos num estaleiro na vila do Elesbão, zona rural de Santana, onde, aliás, existe a maior concentração de empreendimentos desse segmento. Diz ter aprendido o ofício com um tio, que aprendeu com seu avô. “Na verdade foi Noé quem nos ensinou a construir os nossos barcos, pois ele teve que construir uma arca gigante para salvar as pessoas e os animais, como diz a Bíblia”, recorda. Ele tem razão. Não se pode menosprezar esse conhecimento tradicional. Mas onde então estaria o ‘x’ da questão dos acidentes fluviais?

NAVEGAÇÃO

A discussão a respeito da tecnologia artesanal empregada para a construção das embarcações regionais chegou até a Capitania dos Portos do Amapá. O atual comandante é o capitão-de-fragata Lúcio Marques Ribeiro. Ele explica que há sim muito respeito por esses profissionais que ele chama de artesãos, mas que tudo passa necessariamente pela avaliação da Marinha do Brasil. “Em várias etapas da construção dessas embarcações ocorre a fiscalização da Marinha. Depois de prontos esses barcos são apresentados na Capitania dos Portos, quando ocorre a vistoria completa”, diz.

Nessa ocasião, os técnicos da Marinha conferem todos os detalhes da embarcação, especialmente a arqueação e também se verifica a capacidade de volume dos espaços vazios. Se aprovada, a embarcação recebe sua documentação que a habilita a navegar, o chamado Título de Inscrição. Dependendo do tamanho da embarcação, essa licença pode ser emitida pela Capitania dos Portos ou até mesmo pela maior autoridade, que é o Tribunal Marítimo, no Rio de Janeiro.

Em caso de uma embarcação ser flagrada navegando sem sua documentação obrigatória, enseja a apreensão do barco e a lavratura de um auto de infração. Nesses casos, o comandante é responsabilizado e está sujeito a punições que vão desde o pagamento de multa até a suspensão ou cassação de sua habilitação para navegar.

LASTRO

A reportagem indagou ao Comandante Lúcio sobre a tese de que a má distribuição dos passageiros a bordo poderia ter sido a causa do naufrágio do BM Reis I, ocorrido no Círio de 2013. Ele disse que o inquérito que apura as causa do acidente ainda está em andamento, a cargo do Tribunal Marítimo. Nesses casos um oficial general da reserva da Marinha é quem preside a investigação. “O vice-almirante responsável pelo inquérito é quem vai decidir sobre as causas do incidente ou fato da navegação, mas tudo na esfera administrativa. Os demais conflitos da esfera cível e criminal correm com as autoridades policiais”, disse ele.

Ainda segundo o capitão dos portos, a investigação poderá dizer se houve falha humana ou mesmo qualquer outro tipo de motivo, como o travamento do leme ou da hélice, seja por falha mecânica ou até mesmo por obstáculos da natureza, como paus, ferros, vegetação, etc.

O militar também comentou sobre a teoria da falta de lastro, alegada por algumas pessoas. “Nem toda embarcação precisa de lastro”, resumiu. Citou como exemplos os grandes navios cargueiros, que quando vêm ao Brasil para pegar cargas, costumam abrir seus tanques de lastro para atravessar os oceanos. “Isso afere mais estabilidade especialmente em caso de tormentas”, explica. Nas embarcações menores, o lastro pode ser feito com sacos de cimento.

RESPONSABILIDADE

Ainda sobre a tese de que os barcos regionais quando usados a passeio ou lazer ficam instáveis por não levarem cargas nos porões, o Comandante Lúcio explica que é preciso que se leve em consideração a responsabilidade da tripulação, principalmente do comandante da embarcação, pois todos são treinados para essas situações. “Como disse anteriormente, todo o projeto é previamente aprovado pela Marinha, através de seus técnicos, então existe uma definição sobre a capacidade de passageiros por cada convés da embarcação, de modo a não desbalancear o barco”, diz o capitão dos portos.

Neste sentido, diz, qualquer passageiro pode encontrar ao embarcar uma placa ou mesmo um quadro pintado com informações sobre quantas pessoas podem viajar em cada andar da embarcação. Da mesma forma, também deve-se observar se existem coletes salva-vidas a bordo. “É importante destacar que os coletes são de uso obrigatório e não uma peça decorativa. Digo mais: O grande ‘x’ da questão é o uso do colete”, afirma o capitão.

E ele tem razão. Em caso de acidente, uma pessoa pode ser projetada contra a água e dependendo de como se dá esse impacto, o choque com o rio ou com o mar pode provocar um desmaio. A pessoa desacordada, claro, não conseguirá nadar ou buscar um refúgio. Se estiver usando o colete salva-vidas, poderá perfeitamente boiar e ser resgatada em seguida. “O uso do colete é a diferença entre a vida e a morte”, diz o comandante Lúcio.

TRAGÉDIA

Um dos maiores naufrágios da navegação brasileira foi no Amapá, em 1981, quando o Barco Novo Amapá foi ao fundo matando mais de 300 passageiros. Na ocasião, havia superlotação, pois estavam a bordo cerca de 600 pessoas. Também houve uma tese de que não era o comandante quem conduzia o barco, mas sim um aprendiz. O fato é que os capitães dessas embarcações possuem responsabilidade com tudo o que ocorre a bordo, a exemplo de um motorista de um ônibus, ou ainda o piloto de um avião.

RESPONSABILIDADE

O construtor naval Antônio Jorge Cardim diz que os comandantes sabem sim os limites dessas embarcações e que a falha humana ainda é a maior responsável por esses acidentes da navegação.

A título de curiosidade, a reportagem da Revista Diário fez um levantamento do custo médio nos estaleiros regionais sobre a construção dessas embarcações feitas por carpinteiros. Uma catraia, que tem em média 11 metros de comprimento, sai na faixa de R$ 12 mil; uma lancha com tolda (cobertura) custa cerca de R$ 17 mil; Já um barco com dois conveses, passa de R$ 30 mil.

“Queremos que as pessoas utilizem os barcos com segurança tentando evitar acidentes”

O capitão dos portos do Amapá faz uma avaliação das últimas operações de fiscalização dos rios do AP.

De fala mansa, mas contundente na missão de patrulhar os rios da parte oriental da Amazônia brasileira, o capitão dos portos do Amapá, Lúcio Marques Ribeiro, concedeu uma entrevista ontem ao programa Conexão Brasília, pela Diário FM. Foi no fechamento da Operação Amazônia Azul, que levou também ações cívico-sociais aos ribeirinhos. Nessa conversa com o jornalista Cleber Barbosa, ele faz um balanço da operação que contou com navios e com o reforço de militares de Belém, além de representantes de diversas agências federais e estaduais ligadas ao aparelho da Segurança Pública e do Meio Ambiente. Ele pondera que embora a Marinha possua uma missão operacional, de garantir a presença do estado brasileiro na Costa, é dever subsidiário garantir a segurança da navegação nos rios da região.

Cleber Barbosa
Para o Diário do Amapá

Diário do Amapá – Comandante a operação Amazônia Azul está encerrando suas atividades neste fim de semana é isso?
Lúcio Ribeiro – Exatamente. A operação começou no dia 2 deste mês e tivemos ações até hoje (sábado) de madrugada. Agora pela manhã os navios que estavam operando conosco, do Grupamento de Patrulha Naval do Norte, começaram a retornar para Belém e vamos agora computar os dados finais dessa operação que foi muito positiva não só aqui para a nossa área, nossa região, como para todo o Brasil, já que é uma operação a nível nacional onde toda a marinha foi envolvida.

Diário – A área de abrangência da operação envolvia todo o mar territorial brasileiro?
Lúcio – Isso, todas nossas águas jurisdicionais. Não só o mar territorial, a plataforma continental que é nossa Amazônia Azul, como também os interiores, todos os rios, lagos, enfim a Marinha se fez presente junto com outros órgãos que nos apoiaram, como o Ibama, a Polícia Federal, a Receita Federal e órgãos de Segurança Pública, além de diversos outros órgãos e a Força Aérea que nos apoiou também.

Diário – A gente sabe que a Marinha age no binômio operacional e também administrativo, como na segurança da navegação, então essa operação tinha qual caráter especificamente Comandante?
Lúcio – Essa operação foi justamente isso aí, ou seja, fiscalizar o cumprimento das leis e regulamento das nossas águas além de combater diversos ilícitos que estavam ocorrendo nesse mesmo período. Ao mesmo tempo a Marinha testou e fez vários exercícios operacionais a fim de efetivar o seu sistema de comando e controle que é utilizado em grandes eventos em nosso país, como exemplo ano que vem nós teremos as Olimpíadas. Também tivemos ações cívico-sociais em todo o Brasil, com atendimentos médicos e odontológicos, como fizemos em Santana, assim como ações de cobertura de eixos de embarcações com a instalação dos kits [contra o escalpelamento] além da fiscalização.

Diário – Bem essa não é a primeira e certamente não será a última ação de fiscalização, então com a sua experiência Comandante, viu alguma ocorrência que tenha lhe surpreendido nesses dias?
Lúcio – Nós tivemos uma surpresa que podemos dizer agradável, muito positiva. Apesar de nós termos um grande número de embarcações apreendidas, foram 16 no total, podemos observar um aumento da conscientização dos usuários dos nossos rios a respeito da utilização do colete salva-vidas, além de um número menor de ocorrências do que registramos na operação Amazônia Azul do ano passado. Isso é sinal de que está havendo uma maior conscientização e uma maior preocupação dos proprietários e comandantes de embarcações em mantê-las inscritas de forma regular na Capitania e os tripulantes todos habilitados a bordo e tendo todos os itens de segurança sempre à disposição de todos os passageiros.

Diário – Nessa questão de contar com a participação de outras agências, a Marinha dispõe de informações a respeito da elevação do nível das águas dos rios da nossa região, pois alguns estados amazônicos vêm registrando enchentes e alagamentos?
Lúcio – Na Capitania nós recebemos muitas informações vindas principalmente do 4º Distrito Naval, mas também do 9º Distrito Naval que fica no Amazonas, onde estão os piores problemas em relação a enchentes, então com forte atuação da Marinha. Aqui também estamos acompanhando através da Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha, com suas previsões meteorológicas para tentar se antecipar caso haja algum tipo de problema e se colocar sempre à disposição da sociedade para ajudar no que for necessário.

Diário – Esse ano nós já tivemos a Operação Verão aqui nos rios da região, não é?
Lúcio – Inclusive a Operação Verão ainda está ocorrendo, pois a operação Amazônia Azul ocorreu em paralelo.

Diário – Já dá para adiantar alguns números do balanço dessa operação encerrada hoje (ontem)?
Lúcio – Nós tivemos 16 embarcações apreendidas, fizemos 70 notificações num total de quase 400 abordagens durante os 5 dias de operação. Além disso, os navios que estavam operando aqui em nossa área fizeram a apreensão junto com o Ibama de 6 toneladas de madeira e descobrimos um garimpo clandestino no Rio Jari, numa ação conjunta com a Polícia Federal que resultou na prisão de 7 pessoas que trabalhavam lá. Nós também fizemos a apreensão de outra madeira irregular que não recordo a quantidade, assim como encontramos uma embarcação fazendo o transporte de 280 botijões de gás. A carga até que estava regular, tinha nota fiscal e tudo, mas a embarcação é que era totalmente inapropriada para fazer esse tipo de transporte. Tivemos que apreender esse barco e retirar toda a carga.

Diário – Algum caso de transporte de combustível?
Lúcio – Não, não encontramos nenhum caso. Teve apenas uma embarcação com vários carotes, mas estavam todos vazios.

Diário – E as reincidências Comandante? O senhor disse que o quadro geral melhorou, então dá para acreditar que a comunidade dos marítimos pode tomar essa consciência?
Lúcio – Não só acredito como acho que já está ocorrendo, pois houve um aumento considerável na nossa fiscalização em 2014 e que deve se intensificar agora em 2015 e justamente estamos tendo esse sentimento em nossas ações de inspeção naval já encontramos menos irregularidades. Agora mesmo observamos muito mais o uso do colete salva-vidas entre os passageiros e tripulantes graças a uma campanha que fizemos por meio de palestras e cursos nas diversas comunidades em que levamos essas informações. Esse ano queremos focar bastante nas escolas públicas para que a criança seja educada já com essa informação sobre a importância do colete, como os demais itens de segurança do barco e o eixo coberto, assim como observar a lotação e a regularidade da embarcação.

Diário – A gente precisa reconhecer que não é uma missão simples essa, em que pese a enorme área de jurisdição da Capitania do Amapá e um efetivo de pessoal relativamente pequeno para todas essas ações. Tem que ser forte heim?
Lúcio – A gente agradece esse reconhecimento não só de vocês da imprensa como também da população como um todo, esse é o nosso maior prêmio. Vamos intensificar as ações, especialmente com a operação Verão que continua. Queremos que as pessoas utilizem os barcos com segurança tentando evitar o máximo possível os acidentes.

Perfil

Entrevistado. O capitão-de-fragata Lúcio Marques Ribeiro tem 44 anos de idade, é natural do Rio de Janeiro, é divorciado e pai de dois filhos. Formado Bacharel em Ciências do Mar, pela Escola Naval da Marinha, pertence ao quadro de Oficiais da Armada, sendo especialista em Máquinas. Foi declarado Guarda-Marinha em 1994, tendo servido em Organizações Militares da Marinha nos estados do Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro e, desde 07 de fevereiro de 2014 no Amapá, quando assumiu o comando da Capitania dos Portos do Amapá, em substituição ao Capitão-de-Fragata Carlos Rodrigo Neves de Oliveira. Sua última função antes da transferência para o Amapá foi na Diretoria Geral de Pessoal da Marinha do Brasil, na cidade do Rio de Janeiro.